Proč se ne)bát létání

Ladislav Keller sepsal studii o sebevraždách pilotů spáchaných v práci - tedy za letu i s pasažéry na palubě. Bývalý pilot přesto tvrdí, že VE VZDUCHU JSME V BEZPEČÍ.

Také nasedáte do letadla se smíšenými pocity? Není na tom nic divného, letecké katastrofy jsou vděčným tématem. Ladislav Keller nejen o nehodách přednáší na ČVUT. Bývalý kapitán Boeingu 737 říká: "Strach z létání je psychologická záležitost."

- Zeptám se na rovinu: Mám se bát letět na dovolenou?

Jediný dopravní prostředek na světě je statisticky bezpečnější než letadlo. Je to výtah. Takže opravdu není důvod mít obavy. Jen u nás se v autech zabije za rok víc lidí než v letecké dopravě na celém světě. Statistika je jednoznačná.

- Přesto řadu lidí létání děsí. Proč?

Protože jsme suchozemci. Jsme zvyklí chodit po vlastních nohách a po pevné zemi. I na lodi se řada lidí v dnešní době nebude cítit komfortně, protože už ten pocit být na vlnách nezná. Vzduch je pro nás naprosto neznámé prostředí, někomu vadí i poněkud stísněné prostory kabiny.

- Jste alergický na pořady o leteckých tragédiích? Nedělají i ony náš dojem horším?

Mají velkou sledovanost, takže pro televizní stanice se rozhodně vyplatí je vyrobit. Nedá se ani říct, že by všechno bylo špatné. Jsou dokumenty, které klidně pustím i při výuce, protože je tam krásně vysvětlena stavba letadel, navigace, chyby posádky… Dá se vysvětlit, proč došlo k havárii.

- To se zatím pořád nedaří stoprocentně říct u zmizelého malajsijského letu MH370. Vaše teorie hovoří o možnosti sebevraždy pilota.

Myslím si, že to je pravděpodobnost hraničící s jistotou. Manévry, které letadlo provádělo, nemohly být důsledkem technické závady. Někdo zcela záměrně přeprogramoval autopilota tak, aby letěl po té finální trajektorii. Bylo prokázáno, že mezi cestujícími nebyl nikdo, kdo by to mohl umět. Žádný pilot, žádný mechanik. Musel to udělat jeden z pilotů.

- Proč by to dělal?

Nepřímé důkazy ukazují na kapitána. Jeho bezprostřední činnost před letem je minimálně zvláštní. Vedl si diář a osudným dnem v něm všechno končilo. Žádné budoucí úkoly, žádné schůzky. Doma měl velice dobrý simulátor na Boeing 777 a hodně na něm létal. Jenže před osudným letem vymazal všechny disky. Naštěstí dost amatérsky, takže se data podařilo získat zpět a zjistit, že přistával na vodu a na velmi krátké dráhy, kterých je v téhle oblasti po druhé světové válce ještě poměrně hustá síť. Na tom betonu by se dalo přistát, ale už ne odletět.

- Unikly i zprávy z jeho osobního života, dá se z nich něco vyčíst?

Víme, že si žil hodně nad poměry. Rodina pustila informace o sídle, ve kterém žil. Upřímně, to si opravdu nemůžete dovolit z platu kapitána letadla. Měl problémy.

- Stejně jako piloti, jejichž sebevraždy jste sepsal ve své studii. Našel jste celkem čtrnáct případů, takže by se u malajsijkého letu nejednalo o nějakou výjimku.

Je jich čtrnáct zdokumentovaných, ale asi jich bude o něco víc. První je z roku 1972, kdy pilot na Ukrajině sedl do letadla AN-2 a záměrně naboural do domu, kde bydlel. Měl tam bývalou manželku, ale zrovna byla na nákupech... O čtyři roky později se to samé stalo v Rusku, zemřelo jedenáct lidí. A od té doby se - s výjimkou Austrálie - podobné případy odehrály na všech obydlených kontinentech.

- Jaké byly důvody?

Opakují se tři. Ztráta zaměstnání propuštěním, ztráta zaměstnání ze zdravotních důvodů nebo osobní frustrace. Na Úřadu pro civilní letectví jsme pořádali seminář pro odbornou veřejnost a mluvil jsem tam s člověkem, který je psychopatolog. Expert na sebevraždy, hromadné vraždy a takové věci. Říkal, že lidé rozhodnutí spáchat sebevraždu volí způsob, který je jim nejbližší. Pro pilota to je létání. Vždyť je vcelku běžné, že někdo sedne do auta a napálí to do sloupu.

- Nejvíc se o tom začalo mluvit po havárii letadla Germanwings v roce 2015. Udělala se od té doby opatření, aby k tomu nedocházelo?

Velmi rychle se přistoupilo k systémovým věcem. Ale hledaly se i další možnosti, jak podobné situaci předejít. Například aby nezůstal pilot v kokpitu nikdy sám. Celá řada těch sebevražd měla podobný scénář. Pilot počkal, až bude v kokpitu bez kolegy, a následně celou akci provedl. Kupodivu tohle opatření mezi posádkami neprošlo. Piloti se striktně postavili proti.

- Chápete to?

Osobně jsem hlasoval pro to, aby tohle pravidlo zavedeno bylo. Protože to považuji za velmi rozumnou věc. Už z toho důvodu, že nejde jen o sebevraždu. Osamocený pilot může zkolabovat, může usnout, může se stát leccos. Sám jsem to během kariéry zažil. V takovém případě by letuška jen otevřela dveře, zavolala druhého pilota a bylo by po problému. Upřímně, to zdůvodnění odmítnutí jsem úplně nepochopil.

- V čem byl podle pilotů problém?

Říkali, že je vstupy dalších osob do kokpitu ruší při práci, což mi připadá zvláštní.

- Musí být mezi dvěma piloty maximální důvěra? Mají důvod bát se s někým letět?

Vůbec ne. Tam není vůbec důvod pochybovat. Vezměte si, kolik desítek tisíc pilotů se vystřídalo za posledních 40 let, těch 14 případů je naprosto mizivé procento. Provádějí se velice pečlivé zdravotní prohlídky, všichni jsou pod kontrolou. Zkoumá se i psychický stav. Takže jsem nikdy neměl důvod nevěřit, že všechno bude v naprostém pořádku. A ten důvod nemají ani cestující.

- Čím vlastně musí pilot projít, než nastoupí do letadla? Dělají se třeba testy na alkohol?

Ty jsou namátkové. Dřív se chodilo na prohlídku před každým letem, ale to se ukázalo jako zbytečné. Úplně minimálně se stávalo, že by doktor někoho k letu nepřipustil, takže to nemělo žádný velký smysl. Víte, ti piloti a stevardi mají dostatek rozumu, aby při zhoršeném zdravotním stavu neletěli.

- A co se týče osobních prohlídek členů posádky? Mají je stejně tvrdé jako pasažéři?

To si pište, že ano. Takhle jsem přišel například o svůj švýcarský nožík. A děvčat k ata o parfém. Potřebují nějak působit, takže si tu voňavku s do kabiny vezmou. Jenže někdy to n To máte lahvičku za dva a půl tisíce e korun. Pak dojde i na slzy. Něž kdy je to až komické, co všechno nám baví, to je v Anglii.

- A má pilot vůbec důvod do letadla něco o pronášet? Pokud by chtěl, zbraň má přímo o v kokpitu, nebo ne?

Osobně tvrdím, terorista profesionál šel do kabiny i bez osobního zavazadla. Všechno si obstaral na palubě. Máte ta am sekeru přímo v pilotní kabině, protože v případě nehody se prosekat trupem ven. Skryté, ale při troše by je člověk našel. Pak máte hasicí přístroj. Můžete ho spustit, ale už ta samotná nádoba poměrně solidní zbraň. A nejlepší jsou přenosné kyslíkové přístroje. Spustíte,nete a máte luxusní plamen

- Nejsou tedy p kontroly cestujících až moc striktní? Nemůžete mít vodu, ale zmíněný švýcarský nožík si může v Curychu koupit v bezcelní zóně.

To je paradox, souhlasím. Podle mě to trošku přehnané začíná b ale to je můj osobní názor a vždycky záleží na úhlu pohledu. Jsou daná základní pravidla, jak by to mělo vypadat, a každý stát si to pak může sám přitvrdit. Jak říkám, někdy je to až úsměvné, ale většina nařízení má jasný smysl a dělá létání tak bezpečným, jak je.

- Pravda je, že po 11. září jsme se asi báli, že únosy letadel se stanou běžnou zbraní, a podařilo se tomu zamezit.

Protože bezpečnostní opatření byla zavedena velmi rychle. Pravděpodobnost nějakého útoku se tou prevencí velmi snížila. Nicméně tady budou vždycky největší roli hrát tajné služby a protiteroristické útvary. Pokud chcete unést letadlo, není to věc, kterou naplánujete při večeři doma v obýváku. To nejde zorganizovat ze dne na den a v současné době se problém terorismu přenesl spíš do ulic.

- Byl jste rád, že v letadlech nezačaly být přítomny ozbrojené složky?

V osmdesátých letech to u nás bývala celkem běžná praxe, ale nemělo to kýžený efekt. Koneckonců, příslušníka poznáte i bez uniformy. Takže z toho bylo víc škody než užitku. Zákroky nepřiměřené, o zbraň ve finále ta osoba může přijít a je to všechno ještě horší.

- Zpátky k vašemu řemeslu pilota. Zvyšuje se na posádky tlak, je pro ně dnešní doba hektičtější?

Pohybuji se v tom prostředí pětatřicet let a vytížení se neustále stupňuje. Už o nemá kam. Posledních deset patnáct let je to na absolutní hraně N ě. Na jednu stranu se leteckým společnostem nedivím, pilot je pro ně to nejdražší zařízení v letadle. Výcvik je drahý, platy nejsou zanedbatelné. Takže když už ty peníze dostanou, musí se vyplatit.

- Ale?

Jsou tu negativní následky. Tohle vypětí můžete vydržet pár let, ale pak se to projeví na zdravotních potížích. Střídají se směny, časová pásma, je to často hodně stresující práce. Takže "oblíbená" nemoc je cukrovka, piloti trpí zvýšeným tlakem. Vlastně všechny civilizační choroby se objevují častěji. Naštěstí lékařská péče pokročila, takže piloti jsou pod dohledem a jejich trable se kompenzují medikací.

- Jak často řeší piloti stres alkoholem?

Asi jako každý. Mimo službu si samozřejmě občas skleničku dají.

- Povede vývoj letectví směrem k omezení pilotů v posádce? Budeme létat bez pilotů?

Tendence k tomu samozřejmě jsou, už teď se začínají bezpilotní stroje v leteckém prostoru objevovat. Velmi rychle se to využije především v nákladní dopravě. Nejdřív to budou drobnější věci typu orgánů, které potřebujete rychle dostat z místa na místo a operovat pacienta. Pak to budou věci běžné potřeby, využívat drony dlouhodobě chce například Amazon. A postupně se ta letadla budou zvětšovat a zvětšovat.

- Až přijdou do civilní přepravy.

Tam to bude trochu složitější. Opět zapracuje psychika. Lidé se budou ptát, kdo to řídí. Ne každý má důvěru ve stroje, nebudou se na ně chtít spolehnout.

- A když se budeme bavit o stevardech? Nebudou chtít nízkonákladové aerolinky ušetřit zde?

Nemohou. Je jasně dané, že na každých padesát lidí musí být jedna letuška nebo stevard. Tohle není otázka jen nějakého komfortu, tady jde znovu především o bezpečnost. Pokud dojde k nouzové situaci, tak tenhle tým zajistí evakuaci a organizaci v krizových situacích. Letušky jsou schopné poskytnout první pomoc v případech zdravotních problémů, to všechno jsem zažil. Cestující zkolaboval a ty holky se o něj postaraly a daly ho dohromady.

- Počty personálu se s počtem nových linek zvětšují, ale zůstává posádka stejně kvalitní? Nezrychluje se kvůli tomu výcvik?

Ba naopak. Řadu postupů sice uděláte rychleji, ale také kvalitněji. Teď máme naprosto věrné simulátory, prakticky rovnou z nich můžete přejít do kokpitu skutečného letadla a letět. Pracuje se na každém detailu. Například učíme piloty pracovat v týmu. Nejsou to dvě individuality, musí být mančaft. Jedna a jedna mohou v některých situacích být tři.

- Jací jsou Češi letci?

Dobří. Stejně jako všichni ostatní. Dřív možná platilo, že byly trochu problémy v Indonésii, v rovníkové Africe nebo ve Střední a v Jižní Americe. Teď už je to minulost. Všechno se vyrovnává na té horní hranici kvality. Takže i naši piloti jsou velmi kvalitní.

- A cestující?

Také fajn. Rozhodně lepší než některé národy s výraznějšími sklony k alkoholu… Ale také záleží, kam letíte. Pokud je to linka do Londýna, víte, že většina lidí je na pracovní cestě a chtějí mít klid. Pokud letíte nějaký zájezd k moři, tak k tomu z pilotní kabiny i něco řeknete a lidi to ocení.

- Třeba potleskem.

Ten my v kabině vlastně vůbec neslyšíme. Ale příjemné to je. Stejně tak byly příjemné návštěvy cestujících, které byly před 11. zářím dovolené. Vytrhlo vás to ze stereotypu, odpovědi už jsme měli naučené a občas pasažéry docela potrápili. Ptali se, jak můžeme všem tlačítkům rozumět, a my jim říkali, že máme nápovědu na zemi. Že tomu taky nerozumíme.

- Zeptám se s trochou nadsázky: Je to ještě potřeba? Není dnešní létání především automatika?

Řeknu to takhle: musíte umět všechno udělat manuálně, každý pilot musí měsíčně provést aspoň tři manuální přistání. Na druhou stranu jsem se taky vsadil, že budu řídit na cestě na Kanáry pod dvě minuty. A vyšlo to. Musíte s letadlem odstartovat, to počítač neumí. Ale krátce po vzletu zapnete autopilota a ten za vás i přistane. Schopnost pilotovat však posádkám stoprocentně zůstává.

---

Terorista profesionál by šel do kabiny i bez osobního zavazadla. Všechno by si obstaral na palubě. Máte tam sekeru přímo v pilotní kabině, další možné zbraně jsou mezi cestujícími. Skryté, ale při troše důvtipu by je člověk našel.

LADISLAV KELLER (59) Bývalý kapitán Boeingu 737, u společnosti Travel Service zastával i funkci vedoucího Oddělení bezpečnosti a prevence leteckých nehod. Létal nejen jako velitel letadla, ale také jako instruktor a examinátor. Autor řady knih a odborných článků, vydal například publikace Nehody dopravních letadel v Československu, Únosy letadel v Československu a je spoluautorem Učebnice pilota. Po ukončení kariéry pilota pracoval na Úřadu pro civilní letectví a v současné době přednáší na ČVUT. Musíte s letadlem odstartovat, to počítač neumí. Ale jak se dostanete do letové výšky, dáte autopilota a ten za vás i dosedne. Schopnost pilotovat však posádkám stoprocentně zůstává.